Tesla aktsiahind tundub sõltuvat müüginumbrite kasvust. Kuid kui odavamat 25,000 dollarilist autot pole tulekul, nagu kuulujutud liiguvad, siis kust see kasv peaks tulema?
Kui küsida tegevjuhilt Elon Muskilt, siis on Tesla viimased koondamised (koondati 10% töölistest) mõeldud kulude kärpimiseks ja “järgmise kasvufaasi” ettevalmistumiseks. Asi mis paneb kukalt kratsima on küsimus, et mida selle all silmas peetakse?
Mõni nädal tagasi raputas Reuters elektriaautode maailma oma eksklusiivse uudisega: Tesla loobub oma poolvägisi kuulutatud soodsa 25,000 dollarilise elektriauto tootmisest. Selle asemel keskendub bränd uudiste kohaselt samale platvormile robot-takso (robotaxi) versiooni loomisele. Musk ise asus X-i (endise Twitteri) vahendusel Reutersi väiteid üsna ebamääraselt ümber lükkama. Päeva lõpuks aga ütles Musk, et robotaxi avalikustatakse ametlikult 8. augustil.
Uudis pani analüütikud, investorid ja elektriautode pooldajad kõik ahastama, eriti arvestades brändi jaoks üllatavalt pettumust valmistavat 1. kvartali tulemust. Ühe pärastlõunaga muutus Tesla plaan täielikult. Nad olid head autode tootmises ja müümises, kuid nüüd soovivad nad saada autonoomselt sõitvate taksode ettevõtteks – ehkki pole isegi selge, kuidas tänased koondamised sellesse plaani sobivad. Kas see on praegusel ajal mõistlik idee globaalsel turul, mis januneb mõistliku hinnaga elektrilisi sõidukeid?
Nii palju Tesla aktsiahinnast, nii minevikus kui tulevikus, on sõltunud selle võimest müüginumbreid järjekindlalt suurendada. Nii analüütikud kui investorid on toiminud selle idee alusel, et Tesla on kahe laine keskel, kus esimene laine suurendab tootmismahte. Brändi odav platvorm oleks selle teine laine, sest see toodaks aastas miljoneid sõidukeid, võimaldades igal ostjal soodsa hinnaga elektriautot osta.
Fookus tundub olevat pigem AI arendamisel, et nende täielik Self-Driving tehnoloogia vastaks oma nimele. Tõepoolest, Musk on viimastel kuudel propageerinud ideed, et Tesla on tegelikult “tehisintellekti ja robootikaettevõte”, mitte autofirma, ning ta on pikka aega tunnistanud, et täisautomaatne sõit on vahe nende kosmilise hinnangu ja potentsiaalse väärtusetuse vahel. See on üks põhjus, miks väidetavalt sõidab robotaxi samal platvormil nagu 25,000 dollariline elektriauto, mida Musk Walter Isaacsoni hiljutise biograafia järgi isegi teha ei tahtnud.
Aga nüüd võib-olla seda autot üldse ei tulegi. See ei ole hea uudis ettevõttele, kelle kasvupotentsiaali on üha enam kahtluse alla seatud. Wells Fargo alandas hiljuti Tesla reitingut kõvasti kritiseerivas uuringus, nimetades seda “kasvuettevõtteks ilma kasvuta”. Sellest on raske mööda vaadata.
Ei mõisteta, kuidas Tesla kavatseb kasvada, kui tootetorustikus pole tegelikult ühtegi uut mudelit. Isegi Tesla suhtes optimistlikud investeerimis- ja analüüsiettevõtted pidasid odavamat Teslat vältimatuks, kuigi investeerimispank Evercore oli üsna skeptiline lubaduse suhtes toota aastaks 2025 üle miljoni auto aastas.
Hiinale keskendunud Sino Auto Insightsi analüütik Tu Le nõustus sellega. 40,000 dollariline Model Y või Model 3 ei oma näiteks Indias suurt tõmbejõudu,” kirjutas ta. “Seega jätab see [25,000 dollarilise mudeli puudumine] nende ärisse suure 8-10 aastase lünga,” jätkas ta. Isegi enne uudise ilmumist ütles Le, et 2026. aastal turule jõudnud soodsam “Model 2” oleks olnud brändi jaoks juba liiga hilja. Kuid Le ütles ka, et Tesla tagasilöök odavate elektriliste sõidukite osas on vaikiv tunnistus sellest, et nad ei suuda konkureerida Hiina odavate elektriautode valikuga.
Tesla on tunnistanud, et ei plaani isegi oma bestselleri Model Y uuendatud versiooni sellel mudeli-aastal välja anda. Seega on neil peale vaieldamatult nišise Cybertrucki ja Model 3 üsna jaheda vastuvõtu kõrval terve rida mudeleid, mis on põhimõtteliselt vananenud. Samamoodi on Model 3 ja Model Y paljudes maailmaturgudel üsna kallid tooted.
Eeldatav Model 2 koos tehaseinvesteeringutega sellistes kohtades nagu India ja Mehhiko võiks tugevdada brändi positsiooni Hiina BYD-sarnase firmade kõrval. BYD-l on mitu mudelit, mille hind on oluliselt madalam kui Model 3 alghind. Autod nagu Seagull ja Dolphin on võimaldanud BYD-l väljaspool Hiinat tõsiselt hoogu koguda.
Tesla näiline pööramine robotaksode peale ja autonoomsele sõidule täielikult pühendumine tundub natuke kaheldav. Autode valmistamine on keeruline; seni on iseenesvtavate autode valmistamine osutunud praktiliselt võimatuks. Isegi kui ignoreerida suurt hulka kaebusi ja isegi aktiivset kohtuvaidlust Tesla vastu täis-iseliikuva sõidu rakendamise eest, on autonoomsete autode toimimise tagamine tõeliselt väga raske. Apple loobus oma masstoodangu projektist iseliikuva auto jaoks. Uber, Ford, GM ja Volkswagen on kõik oma autonoomse sõidu pingutused tagasi tõmmanud. Waymo on üks väheseid, kellel on iseliikuvad autod järjepidevalt teedel, kuid pole veel kasumit teeninud.
Võrdluseks on Tesla autod kasumlikud. See on üks väheseid elektriautode tootjaid, mis sellega hakkama saab. Isegi müügi aeglustumisel müüb Tesla endiselt rohkem täiselektrilisi autosid kui mõned suurimad traditsioonilised autotootjad kokku. Kui 25,000 dollariline mudel oleks kunagi välja antud, oleks see mudel valikusse lisanud värske toote ja meelitanud laiema ostjaskonna, kelleni teised elektriauto tootjad pole veel päris hästi jõudnud. USA-s müüdi 2023 aastal umbes 36% uusi autosid hinnaga, mis jääb alla Tesla Model Y hinnale (arvestades IRA 7500 dollarilise maksukrediidiga) – ja umbes Model 3 tasemel (ilma maksukrediidita). Nii USA-s kui ka väljaspool USA-d oleks auto tõenäoliselt hitt.
Kuhu aga Tesla siit edasi liigub? See pole selge. Tesla võiks jätkata oma Model 3 ja Model Y hindade alandamist, kuid see kahjustaks lõppkokkuvõttes nende marginaale. Samuti on pidevad hinnatangud avaldanud laastavat mõju jääkväärtusele, kahjustades praeguste omanike heatahet.
Muidugi, nagu Reuters’i uudisest selgus, kasutatakse säästlikku platvormi endiselt täisautomaatse “Robotakso” mudeli jaoks. Kuid kas see loob investorite poolt brändilt oodatud müügimahu? Ja kui arvestada, kui problemaatiline on olnud FSD (Full Self-Driving ehk täis-iseliikuv sõit), kas Robotakso saab üldse funktsionaalseks ja ohutuks tooteks? Me ei tea. Lõppkokkuvõttes vajame rohkem selgust nende suuna suhtes.
Probleem on selles, et see jääb saladuseloori alla. Tesla kriitik, autor ja ajakirjanik E.W. Niedermeyer arvab, et teatud tasandil võib see olla Tesla viis, kuidas panna investorid ja potentsiaalselt ka aktsiaturg ise Tesla’le uuesti fookuseerima ja nägema seda tehnoloogiaettevõttena, mitte autofirmana.
“Kui soovite Teslat analüüsida autode tootja ja müüjana, on tegelikult ainult üks valik – investeerida tootevalikusse … te investeerite ja toodate uusi autosid. Selle asemel on Tesla otsustanud minna teises suunas ja teha panuse täis-iseliikuvale sõidule,” ütles Niedermeyer intervjuus. “Ma arvan, et põhimõtteliselt see, mis on juhtunud – Tesla on alati keskendunud aktsiahinnale, mitte põhitegevusele. Ja ma arvan, et Elon Musk on selles mõttes tark, et autoärisse investeerimine ei lahenda nende aktsiahinna probleemi.”
Niedermeyeri sõnul, kui Tesla peaks ametlikult odava mudeli välja andma, võiks see turule signaali saata, et Teslat tuleks hinnata pigem tavalise autotootjana, mitte tehnoloogiaettevõttena, milleks nad ise saada tahaksid. “See oleks aktsiate jaoks surmaotsus,” ütles Niedermeyer.
Mõistlik ongi. Muski isiklik bränd on seotud suurte asjade tegemisega, näiteks Marsi koloniseerimise katsega või enese positsioneerimisega sõnavabaduse bastioniks, kus X (endine Twitter) on tema jalavägi. Tavalise elektriauto tootmine pole kaugeltki nii revolutsiooniline, kui see Sillicon Valley tehnoloogiaettevõttest autotootjaks pööranud firma olla tahab.
Probleem on selles, et Tesla on autotootja, kas talle meeldib see või mitte, ja tema tehisintellektil põhinevad autonoomse sõidu unistused ei puutu eriti kokku tarbijate sooviga omada odavat elektriautot.
Võib väita, et Teslal on kõige suurem potentsiaal tuua turule esimesena hästi müüdav odav elektriauto – vähemalt väljaspool Hiinat. Kui Tesla loobub oma soodsa auto projektist, jätab see hiigelsuure augu turule teistele firmadele, kes seda turgu meeleheitlikult hammustada püüavad. Isegi Ford on loobunud suurest elektriauto projektist, pannes oma energia väikesele elektriauto platvormile, mis on mõeldud võitlema Hiina odavate autopakkumiste vastu. Olukord on uus ja asjad võivad nädalate jooksul muutuda. Musk ise ütles, et Reuters “valestab”, kuid ei ole päris selge, mille kohta nad väidetavalt valetavad.
Aga kui Tesla otsustab mitte soodsat elektriautot toota, on väga selge, et keegi teine seda kindlasti teeb. Ja see mõte peaks muretsema kõiki, kes on investeerinud Teslasse kui elektriautode turuliidrisse.
