2025. aasta Polestar 3 võib olla hitt, mida on vaja

Polestari esimene crossover on küll meeldiv, kuid pisut kallis. Kas see suudab tõesti konkureerida BMW, Porsche ja Mercedese parimatega?

Polestaril on tõesti, tõesti, tõesti vaja hitti. Viimastel aegadel pole asjad brändi jaoks just kõige paremad olnud, sest paljud süüdistavad neid Volvoga liigse sarnasuse pärast ja tunne on, et nad jäävad kiiresti laetavate elektriautode turul teistele natuke alla. Tollimaksude mured, globaalne müük, mis jääb prognoosidest märgatavalt alla ja aeglasem üleminek laiema avalikkuse mudelitele on brändi finantsväljavaateid kõvasti raputanud. Nende praegune bestseller, Polestar 2, seisab silmitsi tollimaksu tõusuga ja see toimub ajal, mil müük aeglustub seoses sellega, et tegemist on sedaaniga SUV-ide maailmas. Lisaks on Polestari aktsia hind alla dollari aktsia kohta ja kui langus jätkub, on tulemus katastroofiline.

Polestar 3 peab tulema ja päästma päeva. See on üsna tavapärane keskmise suurusega elektriline luksuslik crossover, mis on mõeldud konkureerima samaaegselt kasvavas keskmise suurusega luksuslike elektriliste crossoverite segmendis. Bränd loodab väga, et see aitab neil müügi madalseisust välja tulla. Polestar arvab, et korraliku võimsuse ja spetsifikatsioonidega ning kauni disainiga on see alles algus millegi enamaga kui ainult Tesla Model 3-ga võitlemiseks, vaid ka konkurentidega Porschelt, Mercedeselt ja muudelt tootjatelt.

Niisiis, kas tegemist on tulevase hitiga? Vaatame lähemalt…

Mis on Polestar 3?

Polestar 3 on keskmise suurusega elektriline crossover, mis sarnaneb sellistele autodele nagu BMW iX, Porsche Macan EV, Mercedes EQE maastur ja Audi Q8 E-Tron. Kuigi see jagab platvormi kolmerealise Volvo EX90-ga (mis on ka igalt mõõtmelt suurem), on Polestar 3 mõeldud olema selle auto sportlikum ja uhkem nõbu. Sellel on ainult kaks istmerida, see on suhteliselt madala profiiliga ja on disainitud olema juhi eelistatud valik. Samuti soovib Polestar, et see auto oleks pisut kõrgemas klassis kui tüüpiline Tesla Model Y või Ford Mustang Mach-E, ja see kajastub ka auto pisut kõrges alghinnas 73 400 dollarit. Polestar loodab ka, et see mudel saab olema müügimahu ja kasumlikkuse alusel uue sissetuleku voo algus.

Millised on Polestar 3 tehnilised andmed?

Polestar 3 kasutab põhjana sama SPA2 (Scalable Product Architecture) platvormi, mida näeme peagi müügile jõudval Volvo EX90-l. See on selgelt Volvo loodud platvorm, mis sobib nii bensiini- kui ka elektriajamitele, kuid tundub, et tulevikus on kõik variandid vaid elektrilised. Samuti on sellel saadaval huvitavat tehnoloogiat, näiteks Luminari LiDAR-süsteemid ja Nvidia protsessor. Sarnaselt väikesele, kuid kasvavale luksusautode valikule, mis LiDAR-süsteeme lisavad, peaks see seadistus võimaldama arendada tulevikus veelgi täiuslikuma automaatjuhtimise funktsioone, kui radarid, kaamerad ja sensorid praegu pakkuda suudavad.

Siiski on see auto mõeldud ise juhtimiseks ja seda peegeldavad ka näitajad. Polestar 3 on kahe mootoriga linnamaastur, mille võimsus on kas 489 hobujõudu või Performance paketi puhul 517 hobujõudu. Mootoritele annab energiat 107 kWh (kasutatav) / 111 kWh (kogu) akupakett, mis võimaldab autol kiirendada 0-st kuni 100 km/h kõigest 4,6 sekundiga. Suurema sõiduulatusega kahemootorilisel mudelil on maksimaalne sõiduulatus 507 kilomeetrit, kuid Performance paketiga mudelite sõiduulatus väheneb veidi, langedes 449 kilomeetrini. Polestar teatas, et arenduses on ka ühe elektrimootoriga tagaveoline mudel.

Polestar tervikuna püüdleb sportlikuma sõiduelamuse poole kui Volvo. Täpsemalt näeb Polestar end Volvo ja Geely perekonna sees otsese konkurendina Porschele. (Pole selge, mis roll on selles loos Lotusel, kes on samuti Geely ettevõte.) Seetõttu on Polestar 3-l palju sportlikke lisasid, mis peaksid pakkuma paremat sõiduelamust. Näiteks saab crossoveri tagumine elektrimootor tänu Borg Warneri loodud kahepoolsest siduri mehhanismist teostada tõeliselt võimsuslikku pöördemomenti. See tähendab, et auto tagumise elektrimootori täisvõimsus saab kiirelt ja sujuvalt suunata ühele rattale, mis tagab teravamatel kurvidel parema haarde. Performance paketiga mudelid saavad ka kahe kambriga aktiivse õhkvedrustuse ja Brembo pidurid, et tagada 2589-kiloselise linnamaasturi hea juhitavuse kurvides.

Mullu toimunud Polestari pressi- ja fänniüritusel Polestar Day esimest korda Polestar 3-e eksponeerituna olime pettunud varustuse taseme ja selle toonase 81 000 dollarilise algushinna pärast. Tundub, et Polestari juhtkond sai sellest aru, sest nad on hinnast nüüd 10 000 dollarit maha kärpanud. Uus hind on 71 000 dollarit, mis jääb kõigist otsestest täiselektriliste konkurentidest märkimisväärselt madalamale. Näiteks BMW iX algab 87 250 dollarist ja Mercedes EQE maastur 77 900 dollarist; väidetavalt on lähim konkurent uus Porsche Macan, mille hind algab 78 800 dollarist. Arvestades, et Polestar pole nende brändidega samal tasemel tuntud, oli veidi soodsam hind tõenäoliselt tark samm.

Erinevalt teistest Geely perekonna mudelitest, nimelt uuest Zeekr 001 ja Zeekr 007, ei kasuta Polestar 3 uhket 800-voldist elektriarhitektuuri, vaid peab leppima tavapärase 400-voldisega. Sellegipoolest väidab Polestar, et see crossover suudab kiirlaadimisel toime tulla kuni 250 kW võimsusega ja laadida 10%lt 80%ni kõigest 30 minutiga. See on küll aeglasem kui autod nagu uus Macan EV, kuid elektrimaailmas siiski täiesti auväärne tulemus.

Milline on sõiduelamus?

Nagu enamik selles segmendis ja hinnaklassis olevaid elektriautosid, pole ka Polestar 3 kerge sõiduk. Euroopa mudelid, mida me oleme näinud, kaaluvad umbes 2540 kilogrammi. Samuti, kuigi mõnele võib Polestar 3 tunduda veidi madalana ja universaalina, on see siiski üsna kõrge crossover, mis rõhutab oma maasturi olemust. See tähendab, et Polestar 3 tundub rohkem nagu sportlik maastur ja vähem nagu mõnele konkurendile (elektrilistele ja tavapärastele) omane tõstetud auto. Mõnele see ei pruugi meeldida, kuid üldiselt tundub see meeldiv.

Teatavasti on Polestar väga manööverdatav sõiduk. Jää peal testituna oldi selle juhitavuse ja manööverdamisvõimega äärmiselt rahuldatud. Sama hästi töötab see ka asfaldil, mis (loodetavasti) on peamine sõidupind. Testitav sõiduk oli Launch Edition, millele olid juba installitud Plus ja Performance paketid, mis tähendab, et käsutuses oli täisvõimsus – 517 hobujõudu ja 910 Nm pöördemomenti. Nagu iga eelnevalt vaid butiik-superauto juures nähtud võimsusega elektriauto puhul, kinnitab kiirenduspedaali vajutamine kõik reisijad istmetesse. Polestar lubab kiirendust 0-st kuni 100 km/h 4,6 sekundiga, kuid vähemalt tunnetuse järgi tundus Polestar 3 isegi kiirem.

Vaatamata suhteliselt kopsakale suurusele, laiusele ja kaalule ei tundunud Polestar 3 Madridi looklevate tagateedel kohmakas ega ebamugav. Rooli reageerimine on suurepärane ja ülekande suhe on mõistlikult kiire, olles samas rahulik nii kiirteedel kui ka linnas. Polestar 3 õhkvedrustusega sõitu saab reguleerida kolme režiimi vahel: Standard (Standardne), Nimble (Väle) ja Firm (Kõva).

“Nimble” režiimis on sõiduk pigem pehme – see on piisavalt jäik, et anda kindlustust igasuguse sportliku sõidu puhul, kuid mitte nii jäik, et muudest teeoludest hambad rappuma paneks. “Standard” režiimis neelab auto muhud elegantselt, ilma et hakkaks hõljuma või põrkama. “Firm” režiim on aga liigagi kõva. Ma ei usu, et see väike sõidukvaliteedi langus on seda väärt, et “Nimble” režiimist veidi parema juhitavuse saavutada.

Mis on hea?

Alustuseks on Polestar 3 meeldiva välimusega sõiduk. Muidugi, Polestar ei ole veel ületanud “lihtsalt veider Volvo” süüdistusi ja see auto ei aita asju just edasi viia. Kuid Volvo-sarnaselt välja nägemine pole tingimata halb asi, sest see bränd on viimase 10 aasta jooksul teinud kõvasti tööd, et toota oma segmendis mõnda kõige parema välimusega sõidukit.

Polestar 3 pole erand. Kui BMW iX ja Mercedes EQE maasturi disain on pigem “kas armastad või vihkad”, siis Polestar on tõesti kena. Autol on muljetavaldav armatuurlaua ja telje vaheline suhe, suured jässakad veljed, kuid tagasihoidlikud küljepinnad, mis muudavad selle sihipäraseks, kuid samas tugevaks. Polestar 3 näeb välja pikk, madal ja lai kuid samal ajal ka sale. Kaugelt võiks mõni eksida arvama, et Polestar 3 on väiksem auto, kui ta tegelikult on.

Samuti on Polestar UX-meeskond teinud kõik endast oleneva, et luua oma kahele siseekraanile sisestatud teksti osas nii tugevat brändiidentiteeti. Värvipalett on piiratud, kujundid on selged ja trükivalik on meeldiv vaadata. Kunstikoolides oleks selle kuradima hea projekti eest saanud A+.

Üldiselt on kasutajakogemus väga stiilne ja kiire, meenutades iPadi või nutitelefoni. Polestari disainerid ütlesid, et nad töötasid selle sõidukogemuse osaga väga palju ja see on näha. Disainerid väitsid, et nad kujundasid isegi kasutatavad ikoonid ja sümbolid ning neid ei kasutata ühelgi teisel Volvo või Geely tootel.

Mis pole nii hea?

Kuigi kasutajaliides on ilus ja kiire, siis iga toimingu jaoks tuleb navigeerida liiga paljude menüüde vahel. Nii tundub näiteks sõiduki vedrustuse seadete muutmine või ühe pedaaliga sõidu sisselülitamine menüüdesse matetud olevat. Isegi auto Bluetooth’i audiopleierisse navigeerimine tundub veidi frustreeriv. Mõnikord võib paigutus olla natuke üksluine, mis tähendab, et asja ajamisel on lihtne oma kavatsusi kogemata segi ajada. Tõenäoliselt harjuks sellega omanikuna ära.

Samuti on Volkswagen ID.4 stiilis aknalülitid kohutavad. Juhiuksel on neid ainult kaks. Tagumisi aknaid juhitakse nupu “tagumine” vajutamise ja seejärel lülitite uuesti reguleerimisega. Mis mõte sellel oli? See ei näe hea välja, ruumi eriti ei säästa ja ajab kõik vihaseks. Mul pole aimugi, miks Polestar pani nii palju pinget just selle funktsiooni peale, mida kõik ID.4 juures kõige rohkem vihkavad.

Peab tunnistama ka toas olevat elevanti: salong pole just kõige toredam. Istmed on küll mugavad, kuid mure interjööri kvaliteedi kohta, mis Polestari päeval esinemisel tekkis, on endiselt olemas. Salongi disain on kena, kuid enamik pindadest tunduvad kõvemad ja veidi rabedamad, kui sellist tüüpi sõidukilt eeldada võiks. Polestar 3 algsel 83 900 dollarilise hinna juures oli see vastuvõetamatu, kuid 73 400 dollari juures leiavad kliendid selle võib-olla veidi vastuvõetavamaks.

Milliline elektriauto see on?

Sõiduki efektiivsust on veidi raske hinnata, sest seda pole just kõige rohkem testitud. Siiski 107 kWh-st 449 kilomeetrit ei ole just ideaalne tulemus, vaid ainult 2,6 kilomeetrit kWh kohta.

Isegi 507 kilomeetrit 107 kWh-st ei küündi isegi 3 kilomeetrini kWh kohta. Ma arvan, et mõned inimesed ei pruugi sellest hoolida, peaasi, et see laadib kiiresti ja annab neile piisavalt läbisõitu nende vajaduste jaoks, kuid kui arvestada sõiduki tegelikku efektiivsust, siis oleks selgelt veel arenguruumi.

Positiivse poole pealt on ühe pedaaliga sõitmine sujuv, kuigi see ei peata autot täielikult.

Esimene hinnang

Arvan, et Polestar hakkab aru saama, kui keerulises olukorras ta tegelikult on. Paberil ja ka praktikas ei tundu Polestar 3 olevat sama hea kui tema hinnatud Saksamaa konkurents. iX ja EQE maastur võivad küll väga koledad autod olla, kuid mõlemal on ilusam salong. Samuti on iX üllatavalt teravalt juhitav auto – teravam kui Polestar 3. Lisaks sellel ei ole Polestaril Porsche Macan EV ega isegi tema Zeekr-Geely nõbude 800-voldist arhitektuuri.

Autoostmise otsuseid aga ei tehta arvutitega spetsifikatsioonide lehtede põhjal. Nüüd, kui Polestar on hinna veidi maapealsemaks muutnud, tundub sõiduk sõltuvalt valikutest atraktiivsem. Meie Polestari mudelid, kus kõigis lisavarustuse kastides on linnukesed, maksaksid endiselt umbes 90 000 dollarit ja see ei ole peaaegu kindlasti 100 000 dollarilise elamuse väärt. Kuid kui hoida spetsifikatsioonid võimalikult lähedal 73 400 dollarilisele algsele hinnale, siis arvan, et Polestar 3 võib olla üsna veenev valik ostjale, kes otsib elektrilist keskmise suurusega luksuslikku linnamaasturit.

Kas Polestar 3 saab edukaks? Polestari enda huvides oleks parem, kui see nii oleks.

spot_img

Related Stories

JÄTA OMA VASTUS

Jäta kommentaar!
Sisestage nimi siia

Stay on op - Ge the daily news in your inbox